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Am vergangenen Wochenende hatte ich das zweifelhafte Vergnügen, einer Diskussion um das Tempolimit beizuwohnen. Es ist erstaunlich mit welchen Argumenten der ungehemmten Raserei gefrönt wird. Dies insbesondere von jungen Menschen, die eigentlich schon mal daran gedacht haben sollten, dass ihr Leben statistisch noch ganz ganz viele Jahrzehnte dauern soll. Und es auch Menschen gibt, die auf Inseln nur deshalb absaufen, weil Madame oder Monsieur meinen beliebig viel CO2 in die Atmosphäre pusten zu dürfen. Nennt sich soweit ich weiß: Egoismus! Klimaegoismus!

Die für meine Begriffe bislang beste Zusammenfassung die ich gelesen habe steht hier:

Warum ein Tempolimit fällig ist

Auszüge daraus:

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Die Geschichte der Tempolimits in Deutschland zeigt, dass es keine Frage der Ideologie ist, sondern damals wie heute eine Frage der Vernunft. Auch wenn Verkehrsminister Scheuer – indirekt – die ganze übrige Welt für unvernünftig erklärt, weil sie das Tempo begrenzt.

Man muss schon eine starke Abneigung gegen Statistiken haben oder sie prinzipiell allein zum Anlass nehmen, sie mit hergesuchten, geänderten Randbedingungen für ungültig zu erklären, wenn man die Fakten abstreitet. Eine Autobahn-Strecke zwischen Hamburg und Berlin – bis dahin ohne Tempolimit – wurde im Jahr 2003 auf maximal 130 Stundenkilometer begrenzt. Ergebnis: In den drei Jahren von 2004 bis 2006 gab es auf dem Abschnitt nur noch halb so viele Unfälle wie im Zeitraum 2000 bis 2002. Okay, die Anzahl der Unfälle auf deutschen Autobahnen ging im Vergleich dieser Jahre auch insgesamt ein wenig zurück, aber lediglich um gut sechs Prozent. Die Forscher, die die Unfallzahlen analysiert und verglichen haben, gehen davon aus, dass der Rückgang der Crashs zu 26 Prozent auf das Tempolimit zurückzuführen ist. Das heißt, sie haben nicht pauschal interpretiert, sondern einschlägige Randbedingungen berücksichtigt. So oder so handelt es sich um einen himmelschreienden Unterschied.

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Und es geht dabei nicht nur um Blechschäden. Was Leib und Leben angeht, war der Rückgang mindestens genauso bedeutsam: 1850 Menschen wurden auf jenem Streckenabschnitt im Siebenjahreszeitraum vor Tempo 130 verletzt, in den sieben Jahren danach waren es nur noch 799 (Tote: 38 zu 19!). Wohlgemerkt handelt es sich bei der 62 Kilometer langen Etappe auf der A24 zwischen den Dreiecken Wittstock und Havelland um eine extrem flache Topografie mit sehr weiten Kurvenradien – mithin um eine Strecke, die vorher zu Tempo 250 oder mehr einlud. Und die Untersuchungen in Brandenburg sind nicht die einzigen einschlägigen. Erhebungen in Nordrhein-Westfalen kamen zu einem ähnlichen Ergebnis.

Die Hälfte der 13.000 deutschen Autobahnkilometer ist dauerhaft frei von Tempolimits, auf einem Drittel ist die Geschwindigkeit dauerhaft begrenzt, der Rest ist zeitweise und wechselnd limitiert. Deshalb ist es schon bedeutsam, wenn insgesamt auf den deutschen Autobahnen zwei von drei Verkehrsopfern auf den Etappen ohne Tempolimit sterben (in Bayern, dem Land der schnellen Autos sind es sogar drei von vier). Dieses Verhältnis aber erhält seine Brisanz erst dann, wenn man die Beschaffenheit der Strecken mit und ohne Tempolimit vergleicht: Es ist geradezu ein Wunder, dass an den allergefährlichsten Abschnitten (Baustellen, bergige Strecken, enge Kurven, starker Verkehr) nicht überproportional viel mehr, sondern weniger passiert.

Doch das Wunder ist erklärbar: An all diesen Stellen herrscht nämlich dauerhaft Geschwindigkeitsbegrenzung. Und wenn ausgerechnet an den übrigen, eben nur scheinbar ungefährlichen Abschnitten überproportional viel passiert, so zeigt auch dies deutlich, dass Tempo etwas mit Unfällen zu tun hat (was Wunder!). Und es sagt natürlich auch viel über die Ursachen dafür aus, dass in einem Jahr (2017) auf den Autobahnen 409 Menschen sterben und knapp 6000 verletzt werden. Ganz allgemein gilt im Autoverkehr nach wie vor: Zu schnelles Fahren ist die Unfallursache Nummer eins (mit einem Viertel in der Statistik).

Es geht aber nicht nur um Statistik. Nicht allzu viel Vorstellungskraft ist nötig, um zu erkennen, dass das offenbar unfallträchtige Neben-, Mit und Durcheinander von einer rechten Spur mit Tempo 60 oder 80 sowie mittleren und linken Spuren mit Tempo 250 oder mehr eben nicht nur Menschenleben und Autokarossen schädigt, sondern auch die Konzentrationsfähigkeit. Der Reaktions- und Bremsweg beträgt schon bei 200 km/h einen Viertelkilometer, und damit fast doppelt so viel wie bei 130 km/h (ganz zu schweigen von Tempo 250!). Das ist nicht nur eine unfallträchtige Bewandtnis.

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Ein Tempolimit wäre nur dann unstatthaft, wenn es die Allgemeinheit in ihrem Fortkommen signifikant beeinträchtigen würde. Das ist nicht der Fall: Die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt bei einer allgemeinen Begrenzung nur minimal. Von 142 (sechsspurig) und 137 (vierspurig) auf 132 bzw. 127 bei einer Begrenzung auf 130 Stundenkilometer. Dies zeigt auch: Die unsägliche allgemeine Nerverei auf der Autobahn wird von nur wenigen Autofahrern verursacht – trifft aber alle. Diese Zahlen stammen ebenfalls aus der zitierten Studie aus Brandenburg.

tNach der Studie darf man im Übrigen keine Beeinträchtigungen, sondern vielmehr Vorteile erwarten – und zwar für alle. Sie ergab nämlich auch: Je moderater die Geschwindigkeit, desto größer ist die Aufnahmekapazität der Schnellstraßen. Tempo 130 könnte sie um 100 Autos pro Stunde erhöhen. Und, Pendler aufgepasst: Es gäbe weniger Staus. Der sogenannte „Stau aus dem Nichts“, darüber sind sich alle Verkehrsexperten einig, entsteht vor allem durch starke Geschwindigkeitsdifferenzen. Raserei schafft Stau.

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Es hilft alles nichts: Auch bei noch so ausflüchtenden Forderungen nach besseren Straßen, mehr Spuren, weniger Baustellen, mehr Autobahnen, weniger Kurven, mehr Platz – der immer dichtere Verkehr auf allen Spuren: mehr LKWs, mehr Pendler, mehr Amazon-Paketboten, er wird über kurz oder lang ein Tempolimit unumgänglich werden lassen. Auch der Hinweis auf die Nachteile für die deutsche Autoindustrie – der allein hinter Verkehrsminister Scheuers Appell an die rasende „Vernunft“ steht – wird sich auf die Dauer schon gar nicht halten lassen. Irgendetwas kann an dem Argument sowieso nicht stimmen, wenn Sportwagen aus dem tempobegrenzten Italien schließlich besonders beliebt sind. Und, Andreas Scheuer, aufgepasst, apropos Vernunft: Soll es wirklich vernünftig sein, wenn in unserem Land, das so sehr von seinem Einfallsreichtum, von zukunftsweisenden Erfindungen, von seiner Ingenieurskunst, von seiner Infrastruktur abhängt, dass in so einem Land die Zukunft an einer hundertjährigen Verkehrstechnik, aufgepeppt mit neuartiger Tonnenideologie hängt? Dass wir immer mehr Zweieinhalbtonner mit 350 oder 500 PS aus Ingolstadt, Schwabing oder Zuffenhausen mit 250 Sachen über die Autobahn jagen, allesamt Fünfsitzer, in denen meist nur ein einziger Mensch sitzt, eingepanzert? Ist es das? „

Was wollen wir der Welt damit beweisen? Dass wir alle verrückt sind? Und Argumente von der Qualität anbringen, wie sie vor 60 Jahren gegen Tempo 50 innerorts vorgebracht wurden? Wo gehobelt wird, da fallen auch Späne? Baut mehr schnelle Autos, dann passiert weniger? Und so weiter?

Es wird Zeit, dass sich auch in den deutschen Entwicklungsbüros mal jemand Gedanken macht, wie in einer Welt von 10 Milliarden Menschen der Verkehr organisiert sein kann und wie sich unsere Konzerne daran beteiligen können. Und zwar jenseits der idiotischen Hoffnung auf E-Autos. Irgendwie dürfte es mit dem Individualverkehr nämlich eng werden. Nein? Okay, dann empfehle ich einen Ausflug nach Peking, Jakarta oder in ähnlich verstopfte Metropolen. Die Aufhebung des Tempolimits in China oder Indonesien wird da auch nicht helfen.

Eines habe ich hier gar nicht zur Sprache gebracht: CO2, Feinstaub, Klima und so weiter. Warum? Es gibt bessere Gründe für ein Tempolimit. Oder, um in Andreas Scheuers Sprache zu argumentieren: Vernünftigere. „